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日本發展電動汽車的背景
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環境公害、石油危機促使日本推動產業向環保與節能轉型
二戰后，日本依托鋼鐵、石油化工等重化工業的發展，迅速完成工業化，1968年GDP總量已經躍居世界第二位。但伴隨著迅猛發展的重化工業，日本開始出現嚴重的生態環境問題，1950—1970年代，日本先后發生水俁病、第二水俁病、四日市哮喘及痛痛病等事件，對居民身體健康造成極大威脅。當環境公害問題尚未徹底解決時，1973年和1979年分別發生的兩次石油危機則直接終止了日本經濟的高速增長。石油危機前10年和后10年，日本GDP年均增長率由9.3%大幅下降到3.6%。環境公害事件及石油危機后，日本產業政策發生重大調整，一方面發布了一系列節能環保政策，包括1979年發布的《節約能源法》，此法為日本節能政策的核心；另一方面調整了產業政策的指導思想，提出國內產業結構要向節能型和技術密集型產業結構形態轉換，向以電子產業、信息業、汽車制造業、現代服務業等為主體的技術密集型產業轉型。
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以《京都議定書》為契機，日本加快推進節能環保管理，“領跑者制度”應運而生
1997年12月，在日本京都舉行的《聯合國氣候變化框架公約》締約方大會第三次大會上通過了《京都議定書》，是全球向可持續發展邁出的重要一步，具有劃時代的意義。為彰顯日本在CO2減排方面的決心，日本于1998年通過《應對全球變暖法》，明確全社會均應履行CO2減排義務；同年還修改了《節約能源法》，引入“能效領跑者制度”（能效領跑者制度是一種以“產品能效加權平均值”為基礎的能效標準體系，實施對象是一定規模以上的生產企業和進口商。領跑者能效標準值參照已商品化的同類最優能效產品，考慮目標年限內可能實現的技術進步而設定。在目標年限內，節能效果是否達到標準值，由每個制造企業按其所制造的某類產品的加權平均法計算。），乘用車成為最初一批納入其管理的行業，為后來引入的企業平均燃料消耗量管理奠定了基礎。
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2008年首次提出“下一代汽車”的推廣目的、車型范圍、推廣目標及政策措施
為降低汽車CO2排放并加強日本汽車工業的技術能力和競爭力，日本內閣于2008年7月發布《創建低碳社會的行動計劃》，明確“下一代汽車”包括普通混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV）、插電式混合動力汽車（PHEV）、燃料電池汽車（FCEV）、清潔柴油汽車（CDV）、天然氣汽車（NGV）等車型，并提出力爭到2020年，下一代汽車在新車銷量中的占比達50%。2010年發布的《下一代汽車戰略（2010）》是對該文件的進一步細化和落實。
二
日本支持電動汽車發展的主要政策
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戰略規劃：愈發重視支持汽車“電動化”
2010年4月，由日本經濟產業省（簡稱“經產省”）牽頭的“下一代汽車戰略研究會”發布《下一代汽車戰略（2010）》，該文件是日本首份專門針對發展下一代汽車的戰略規劃類文件，也是后續產業發展的綱領性文件，圍繞實現下一代汽車市場目標，從電池、資源、基礎設施和標準國際化制定等方面制定了發展戰略、目標及行動計劃。
2014年11月，日本經產省發布《汽車產業戰略（2014）》，提出要“加速下一代汽車的普及，努力實現《下一代汽車戰略（2010）》 的普及目標”。針對下一代汽車普及中遇到的具體問題，從繼續實施購置補貼、加速居民區及公共充電設施建設、繼續推進示范推廣項目、完善充電和加氫價格、加快加氫站建設等方面部署了多項行動措施。
2018年3月，為應對汽車產業互聯、自動駕駛、共享、電動（CASE）變革，保持日本汽車產業競爭力，并引領世界創新并貢獻日本治理環境和交通擁堵問題的經驗，日本經產省組織成立“汽車新時代戰略委員會”（簡稱“委員會”），由來自國際咨詢公司、日本汽車企業、科研院所、行業協會、非營利性機構等組織的15位委員組成。日本經產省已就日本汽車未來發展問題組織委員會及其他汽車相關部門召開多次會議，會議提出了“面向2050年xEV戰略”，不再強調包括清潔柴油汽車等的“下一代汽車”，而是提出“xEV”概念，包括BEV、PHEV、HEV、FCEV等4類電動汽車，強化了對“電動化”的支持。提出到2050年，日本車在全球市場爭取實現溫室氣體減排80%，其中乘用車減排90%左右，xEV減排100%（與2010年相比），力爭實現“Well-to-Wheel Zero Emission（油井到車輪零排放）”。為此提出加快戰略應對，促進電池等技術革新，完善基礎設施，充分提高xEV性能及消費吸引力，加強國際協調能力，構建與電池供應鏈相關的社會系統等。
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研發創新：官民一體促進技術創新
將技術開發作為頂層設計的要件。在日本內閣出臺的頂層規劃中，均強調技術開發并給予資金支持。如《創建低碳社會的行動計劃》強調了開發性能高和價格低的下一代電池和燃料電池等技術對發展電動汽車的重要性；《環境能源技術創新指南（2008）》和《Cool Earth能源創新技術計劃（2008）》中展示的創新技術（如稀有金屬材料替代性基礎研究、充電設施改進等）將獲得政府優先支持；《基本能源計劃》提出支持研發不同能源技術路線的汽車產品以促進交通運輸領域能源多元化發展。
形成官民一體的研發創新架構。日本是較早開始電動汽車研發計劃的國家，經產省下設新能源產業技術綜合開發機構（NEDO）建立“All Japan”官民一體化協作體制，跨越企業壁壘促進開放性創新，除豐田、日產等多家汽車廠商外，三洋電機等關鍵零部件生產企業及研究機構也共同參與，推動電動汽車關鍵技術（全固態電池、革新型蓄電池、燃料電池、功率半導體、電機、逆變器、材料輕量化等）在世界上搶先一步實現應用。NEDO職責是確立研究開發和性能評價方法等，實際技術開發則通過專項項目形式委托給工業和學術界的研究機構。
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能耗管理：建立兼容多種車用能源的全生命周期車輛能耗評價體系
日本要求自2011年4月全部乘用車新車（部分進口車除外）使用日本標準JC08工況測試油耗和排放；2018年10月起，切換至全球輕型汽車測試工況（WLTC）。2019年6月，經產省和國土交通省聯合發布新燃油效率標準，2021年起實施。新標準引入“Well-to- Wheel（油井到車輪）”全生命周期監管措施，即燃料上游消耗也納入監管范圍，并將各類燃料消耗全部換算為汽油消耗，適用于汽油、柴油、天然氣、純電動和插電式混合動力乘用車。目標到2030年，乘用車平均汽油消耗量達25.4km /L（約4.09 L/100km，比2016優化32.4%）。
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財政補貼：同時推進私人領域與公共領域市場普及
對不同類型電動乘用車采取不同的補貼計算方式及標準。日本從1998年起對購置清潔能源乘用車（包括混合動力汽車）進行補貼（CEV補助金）。政府設立下一代汽車促進中心（NeV），搭建車輛補貼信息平臺。2015年起，補貼對象范圍縮減為BEV、PHEV、FCEV和CDV。日本政府每年對補貼政策進行評估，決議下一年是否調整政策。2019—2020年，BEV單車補貼額依據純電續駛里程計算，最高40萬日元（約合2.6萬元人民幣）；PHEV純電續駛里程不得低于40km，單車定額補貼20萬日元（約合1.3萬元人民幣）；FCEV按照與相同或同等類型汽油車的差額進行補貼，補貼上限為225萬日元（約合14.9萬元人民幣）。此外，部分地區還提供地方購置補貼。
加速在公共領域推廣電動載貨汽車和公交車。貨車和公交車占交通運輸領域CO2排放量的30%，為降低其對環境的影響，加快交通領域減排進度，環境省、國土交通省和經產省聯合發布《加速載貨汽車和巴士電動化事業》，2019年撥款10億日元，按照電動汽車與標準油耗水平燃油車差價的一定比例進行補貼（BEV和PHEV補貼差價的2/3，普通混合動力車補貼差價的1/2），力爭到2025年后，電動貨車和電動公交車在新車中的銷量占比達8.6%。
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稅收優惠：綠色稅制降低節能環保車各環節稅負
在汽車購置環節計稅依據中引入汽車環保性能要求。2019年10月1日起，消費稅稅率由8%上調至10%，同時廢止汽車購置稅（稅率2%—3%），在汽車稅和微型車稅中引入需在購置環節一次性繳納的環保性能優惠稅，即在購買汽車時根據其環保性能（油耗）繳納汽車稅（稅率0%—3%）或微型車稅（0%—2%）。同時，為減輕消費稅上調的壓力，環保性能優惠稅在2019年10月1日—2020年9月30日期間實施臨時減免措施，稅率統一下調了一個百分點。
在汽車保有環節對節能環保汽車給予優惠。汽車稅針對排量在0.66L以上的汽車征收，乘用車每年按照排量征稅，共分為10個區間，排量越大，征稅越多；2019年10月1日起，由于消費稅率的上調，為降低消費者稅負，日本下調汽車稅稅率，調整后乘用車稅額為25000—110000日元/年（約合1750—7700元人民幣/年），其中小排量乘用車稅率下調力度更大。微型汽稅是定額稅，針對0.66L及以下的汽車征收，私人微型乘用車每年稅額為10800日元（約合756元人民幣）。重量稅依據重量征稅，私家乘用車稅率約為每0.5噸4100日元/年（約合287元人民幣/年），微型車稅率為定額3300日元/年（約合231元人民幣/年）；車齡達到13年的車輛需繳納更高的重量稅，以加速老舊車的淘汰。為支持汽車向節能環保發展，包括下一代汽車在內的符合節能環保要求的汽車均可享受不同程度的汽車稅、微型車稅、重量稅減免措施。
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充電設施：支持充電基礎設施建設提高使用便利性
根據購買和安裝成本提供充電基礎設施補貼。充電基礎設施補貼政策源于2013年3月開始的“下一代汽車充電基礎設施建設事業”，將之前對充電基礎設施的補貼從車輛購置補貼中獨立出來，同時在對充電器購置補貼的基礎上，增加對充電基礎設施安裝成本的補貼。2013年9月，應日本經產省要求，全國47個都道府縣制定了充電基礎設施安裝計劃，并積極參與推廣設置充電站。
充電服務平臺統一化。2014年，豐田、日產、本田，三菱、日本政策投資銀行、東京電力、中部電力等公司共同出資成立日本充電服務公司（NCS）。目前NCS的充電服務網絡已覆蓋21500臺充電樁（含慢充樁和快充樁），用戶可使用NCS、豐田、日產、三菱的充電卡完成支付。
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氫能戰略：提出“氫能社會”概念，大力支持發展氫燃料電池汽車
福島核電站泄漏事故引發日本社會對能源利用的深層探討。2014年4月，經產省制定的《第四次能源基本計劃》中，安全作為能源政策基本原則，通過提高經濟效率和環境兼容性，實現能源穩定供應，并明確建設“氫能社會”總體思路。在《面向氫能社會措施》中提出使用氫燃料電池汽車，構建多樣靈活能源需求結構。2014年發布《氫能及燃料電池戰略路線圖》，明確2025年、2030年和2040年三階段發展目標。2017年發布《氫能源基本戰略》，從交通、氫能供應、氫能應用三方面提出了具體發展目標，計劃2050年燃料電池汽車全面普及。2018年發布《第五個能源基本計劃》和《東京宣言》。2019年修訂《氫能及燃料電池戰略路線圖》，繼續推動氫能及燃料電池汽車產業發展。為實現路線圖中每個領域設定的目標，同年10月，制定了“氫/燃料電池戰略技術發展戰略”，在電池技術、氫供應鏈和電解技術三大技術領域中，確定作為優先領域中10個優先項目。
日本氫能基本戰略方案
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